Érdekes

Lockheed C-85 Orion

Lockheed C-85 Orion


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lockheed C-85 Orion

A Lockheed C-85-öt jelölték ki egyetlen Model 9 Orion-nak, amelyet 1942-44-ben lenyűgözött az USAAF.

A Lockheed Model 9 Orion 1931 -es gyártásakor nagyon is átmeneti repülőgép volt. Alapvető elrendezése, mint egy alacsony szárnyú egysíkú repülőgép, zárt utasfülkével hat személyre, valamint a léghűtéses motor NACA burkolata. fa szerkezetű volt. Az első Orion 1931 elején indult először

Az Orion számos változatban készült. A C-85 eredetileg Orion 9D-2 néven készült. Ezt az Esti Híradó Egyesület számára építették, és a szárny elülső szélén műsorszóró berendezések és kamerák voltak.

Az Orion 9D-2-t 1942-ben lenyűgözte a Védelmi Kellékek Testülete, és UC-85 néven lépett be az USAAF-ba. Ezt közüzemi szállítóeszközként használták, mielőtt 1944 -ben visszakerült a polgári tulajdonba. A repülőgépnek három polgári tulajdonosa volt, mielőtt az 1947. novemberi Los Angeles -i baleset után leírásra került.

Motorok: Darázs S1D1
Teljesítmény: 550 LE
Legénység:
Szárnyfesztáv: 42dfr 9,25in
Hossza: 27 láb 8 hüvelyk
Magasság: 9ft 8in
Üres súly: 3 420 font
Terhelt súly: 5200 kg
Maximális súly:
Maximális sebesség: 220 km / h tengerszinten
Utazási sebesség: 175mpg
Emelkedési sebesség: 1450 láb/ perc
Szolgáltatási plafon: 22.000ft
Normál hatótáv: 750 mérföld
Maximális hatósugár:


A Lockheed P-3C Orion szerviztörténete az MLD-vel

A holland és a#8220Marineluchtvaartdienst ” (MLD) Holland Tengerészeti Repülési Szolgálat először a Lockheed P-3 Orion iránt mutatott érdeklődést, miután egyetlen repülőgép-hordozóját, a HrMs Karel Doormant 1968-ban megszüntették. 2 nyomkövető, amelyet az MLD használt a Karel Ajtónállónál. Ekkor a politikai döntést kilenc, Franciaországban épült Breguet Br1150Atlantic hozta meg.

Az SP-2H Neptune tervezett cseréjével 1974-ben pályázatot írtak ki tizenhárom új tengeri járőrrepülőgépre, amelyek egyidejűleg felváltják a BR1150Atlantic-ot. Két versenyző a folyamat elején leesett, a brit Nimrod és a francia Breguet Altantique NG. A kiválasztási folyamat végén tizenhárom Lockheed P-3CIIOrion repülőgépre adtak le rendelést.

Szállítás a Holland Királyi Haditengerészethez (MLD)

Mielőtt az első személyzet a szállítást elvégezte, az USA -ba ment átképzési képzésre. Az első holland személyzet tagjai 1981. szeptemberében a LockheedP-3CII Orionon megkezdték a konverziós tanfolyamot a VP-30-mal a NAS Jacksonville-ben. A Lockheed szállította az első MLD-Orion-t a holland összekötő csapatnak VP-30-mal.

Az első négy Lockheed P-3CII Orion ’ gépet 1982. július 21-én, az utolsót 1984. szeptember 14-én szállították le. 300-312.

A Lockheed P-3CII Orion újbóli mentésére szolgáló század 230 századdal váltotta fel az öregedő Lockheed SP-2H Neptune ’-eket. Ezt követően a 321 század megmentette a Lockheed P-3CII Orion-t a BR1150Atlantic helyett.

A Lockheed P-3CII Orion beszerzésével megkezdődött a NAS Valkenburg teljes frissítési programja, beleértve új műhelyeket, hangárokat, küldetéstámogató központot és egy új légiforgalmi irányítótornyot, míg a kifutópályákat, taxi-pályákat és peronokat modern szabványoknak megfelelően.


Működési előzmények

A Lockheed P-3CII Orion ’-esek 1982 és 2005 között a holland haditengerészet szemei ​​és fülei voltak. A Lockheed P-3CII Orion-al felszerelt 320 és 321 század a központi medencéből és a#8220MARPAT ” (Group Tengeri járőrrepülőgép). A VSQ 2 kiképzőszázad szükség esetén repülőgépeket is használt ebből a medencéből.

A holland P-3-ok fő feladata természetesen az ASW volt, az északi tengerek ellenőrzése és az Európa és Észak-Amerika közötti tengeri útvonalak védelme. De a repülőgépet számos más típusú műveletre is használták, például kommunikációs és SAR-platformként az RNLAF F-16-osok számára a Goose Bay-i alacsony repülési gyakorlatokhoz vezető úton.

A béke idején az MLD járőrszolgálatot hajtott végre az Északi -tenger és az Atlanti -óceán északi része fölött, szemmel tartva a hajózási forgalmat és a csempészek és szennyezők után folytatott vadászatot és#8217. További feladatok a SAR repülése (keresés és mentés) és a parti őrség

Az Orion ’ -ek szinte közvetlenül az érkezésük után vettek részt nemzetközi gyakorlatokon. Az elsők egyike volt a NATO és az#8220Ocean Safari ” gyakorlata 1983 júniusában. A 320 boszorkányszázad négy századot különített el az Orion ’ -el Lajeshez az Azori -szigeteken.

E gyakorlatok mellett számos operatív küldetésben vesznek részt.
A holland Orion ’-ek a NAS Sigonella-nál (Olaszország) szálltak meg, hogy átvegyék az USN-nek a Földközi-tenger térségével kapcsolatos feladatainak egy részét, mindaddig, amíg az USN P-3-ok közvetlenül részt vesznek az Öböl-háborúban. Ugyanakkor az Öböl-háború alatt a P-3 # 306-ot nyolc hordággyal és nyolc utasüléssel látták el, hogy szükség esetén kiürítsék az áldozatokat a területről.

Amikor a hidegháború véget ért, a P-3-asok új küldetésekre váltak elérhetővé. 1992 óta az Orion ’s drogellenes műveleteket hajtott végre a Karib-térség felett a Curacaói Hato repülőtérről. Az eredetileg “Operation PC3 ″ (parancsnokság, irányítás és kommunikáció) néven ismert kábítószer-ellenes misszió neve mostantól “Operation Fair Trade ”, és szoros együttműködésben zajlik az USN/USCG Task Force 4-tel és A holland légierő 336-as osztaga, amely a Fokker F-27MPA Maritime-ot üzemelteti. Amíg a fülkét nem váltotta fel két Fokker 60 szállítógép, amelyeket parti őrszolgálatra módosítottak.

Egy másik új típusú küldetés a halászati, szennyezési és környezetvédelmi járőrszolgálat a holland parti őrség megbízásából. Ezeket a küldetéseket gyakran repítik az Északi -tenger holland területi része felett. Ezeken a járatokon rendőrök csatlakoznak az MLD-személyzethez. 1992 júliusa óta az Orion ’-ek a NAS Sigonella-hoz csatlakoztak, mint holland közreműködő a multinacionális “Operation Sharp Guard ”-ben. Ők járőröztek az Adriai -tengeren, hogy fenntartsák az ENSZ embargóját a volt jugoszláv államok ellen. “Sharp Guard ” volt az első alkalom, amikor a holland P-3-asok “ élő torpedókkal ” fegyverhelyükön működtek. Hasonló küldetést hajtottak végre Haiti környékén a „Operation Operation Democracy ”” támogatása érdekében. Az egyik P-3 felderítő missziókat hajtott végre Afganisztán felett, segítve a szövetséges haderőket az al-Kaida terroristák vadászatában.

1999 januárjában a Honvédelmi Minisztérium úgy döntött, hogy három P-3-at kivon a szolgálatból. Nyitott tárolóba helyezték őket az alvercai portugál légibázison. A másik repülőgép 2002 -től kapható képesség -fenntartási programot (CUP) kap, ezt az Orion 2003 -as eladási döntése leállította.

A Lockheed P-3CII Orionnal felszerelt századok

320 század

A háború után a 320 századot 1946. május 1-jén ideiglenesen feloszlatták. 1949. március 22-én újra aktiválták a NAS Valkenburgban. A háború utáni első 320 -as évek fő feladata a Keresés és mentés volt, ehhez több repülőgép -típust használtak.

A század nagyon hatékonynak bizonyult a holland Zeeland tartomány 1953 -as áradásakor. Ettől az évtől 320 fő tengeri járőrszolgálati feladatokra összpontosított. Ebből a célból a szigonyokat nagy hatótávolságú repülőgépek, a Lockheed P2V-5 vagy SP-2E váltották fel. Ezek jobban felszereltek a tengeralattjáró-ellenes hadviselésre. 1960-ban a hűséges Neptunust felváltotta a Grumman S-2A Tracker.

A holland új-guineai 321 osztag feloszlása ​​után a P2V-7 vagy az SP-2H Neptune ’-esek a 320 századhoz mentek a nyomkövetők helyett. Amikor a Neptune ’-esek élettartamuk végéhez értek, 1982-ben találtak helyettesítőt, a Lockheed P-3CII Orion képében. A hidegháború vége azt jelentette, hogy már nem volt közvetlen szovjet tengeralattjáró -fenyegetés, és a politikai döntés megszűnt minden rögzített szárnyú repülőgép -műveletről. Az egységet 2005. január 14 -én feloszlatták, és Orionját Németországba és Portugáliába értékesítették.

321 század

Ezt a századot a háború alatt alapították a brit flotta légfegyverzetének részeként. Az AVRO Anson -t a holland személyzet használta, általában azok, akik hazájuk német megszállása miatt menekültek. 321 század feladata a part menti járőrözés és a tengeralattjáró elleni hadviselés volt. Személyzethiány miatt a századot 1941. január 18 -án ideiglenesen fel kellett oszlatni.

Mivel sok repülőgép elmenekült a japánok által megszállt Holland Kelet-Indiából, és összegyűlt Ceylonban, a századot 1942 márciusában Trincomalee-ban újra aktiválták. Catalina repülő hajókkal és kétéltűekkel tengeralattjáró-ellenes küldetéseket hajtottak végre, szintén a kikötőkben Port Erzsébetben és Aden. 1944-től a Catalina ’-eket kiegészítették a Consolidated B-24HLiberatorokkal.
A VJ nap után a 321 -es század a holland kelet -indiai hadifogolytáborokban több ezer internáltnak adott le ellátmányt. Később a század légi felderítést és szállítást biztosított a kormánynak. Ehhez a feladathoz számos Dakotát használtak a Catalina ’ -ek mellett.

Indonézia függetlenné válása után a század Hollandia Új -Guineába költözött, a biak légitámaszpontra. Az új-guineai ellenségeskedések során 321s Neptune-t és#8217-eseket szállítottak hajózás elleni missziókban. 1962. december 28-án a századot feloszlatták, és az SP-2H-k Hollandiába mentek, hogy ott szolgáljanak a 320 század új atommagjaként.

1969-ben kilenc Breguet SP-13a Atlantic ’ beszerzése után újra aktiválódott. Az SP-13A Atlantic időszakában a század három repülőgépet veszített el a motortűz és a kormányzattal kapcsolatos problémák miatt. Ez utóbbi volt az oka az SP-13A Atlantic 1984-es korai visszavonulásának is. Innen a század átment a Lockheed P-3CII Orionba. Először az aktív szerepben, majd 1993-tól a VAQ2 feloszlatása után a kiképzői szerepben, egészen a Lockheed P-3CII Orion szolgálatának az MLD-vel 2005-ös befejezéséig, amikor a századot feloszlatták.

Vliegtuigsquadron 2

A Vliegtuigsquadron 2 -t 1949 -ben alapították a NAS Valkenburgban, és Fairey Firefly ’ -eket kapott. A század feladatai a konvojvédelem, a felderítés és a tengeralattjáró-ellenes hadviselés voltak, amelyeket a Vliegtuigsquadron 4 testvérszázaddal együtt hajtottak végre, bevetéseiket felváltva. A tengeren a HNLMS Karel Doormantól, a Holland Királyi Haditengerészet repülőgép -hordozójától, a szárazföldön pedig saját bázisukról, a NAS Valkenburgból működtek.

1954 -ben a Firefly -t Grumman TBM Avengers váltotta fel. A századot 1961-ben ideiglenesen feloszlatták, hogy 1962 végén ismét aktívvá váljon, ezúttal a Grumman S-2 Trackerrel. Amikor a Holland Királyi Haditengerészet 1968 -ban úgy döntött, hogy visszavonul az idősödő HNLMS Karel Doorman szállítótól, a századot ismét feloszlatták.

A század több mint két évig inaktív volt, de 1970 -ben ismét aktiválták, mint kiképzőegységet, hogy a legénység legmagasabb szinten tartsa a felkészültséget és a kiképzést. Az első tanfolyamokat az atlanti legénység számára hajtották végre, később pedig a Neptunus legénységét is kiképezték. A századnak nem volt saját repülőgépe, és ezeket kölcsönadta a 320 századtól és a 321 századtól. 1981-től kezdve a század a Lockheed P-3CII Orion repülőgépeit oktatta a feloszlatásig.

Sor vége

A holland Lockheed P-3CII Orion működési korszakának hivatalos vége 2005. január 14-én ért véget. A Lockheed P-3CII Orion-ból nyolcat a Capability Upkeep Program (CUP) keretében korszerűsítettek, és eladták a német tengerészgyalogosnak. A másik öt nem korszerűsített Lockheed P-3CII Orion ’ gép a portugál légierőhöz került, miután az OGMA társaság ellenőrizte.

A Lockheed P-3CII Orion eladása nemcsak a holland haditengerészeti légiközlekedéssel véget vetett a rögzített szárnyú műveletnek. Ennek eredményeként megszűnt a NAS Valkenburg, és feloszlott a két legrégebbi holland 320 -as és 321 -es század.


Lockheed Martin P-3 Orion

Szerző: Staff Writer | Utolsó szerkesztés: 2020.12.21 | Tartalom és másoláswww.MilitaryFactory.com | A következő szöveg kizárólag erre az oldalra vonatkozik.

A Lockheed P-3 Orion jelenleg a tengeralattjáró-ellenes hadviselésben (ASW) és a tengeri járőrszolgálatban szolgál a világ különböző országaiban, beleértve az Egyesült Államokat is, ahol legfőbb ügyfele az Egyesült Államok Haditengerészete (USN). Mintegy 757 példát állítottak elő a típusra a sorozat bevezetésének 1962 -es kezdete óta, a Lockheed ebből 650 -et, a japán Kawasaki pedig további 107 egységet (helyi, engedélyezett). A P-3-at a Lockheed L-188 "Electra" utasszállítójáról fejlesztették ki, és önmagában más konstrukciók, például az AP-3C "Orion", a CP-140 "Aurora", az EP-3 és a WP-3D "Orion". Ettől az időponttól (2017) a P-3 aktív jelenléttel rendelkezik az USN leltárában, bár papíron hivatalosan felváltotta a P-8A "Poseidon", amely ezen az oldalon máshol található.

Meglepő módon a P-3 sorozat flottás munkalovaként bizonyult, ötven év folyamatos, megbízható vízfelszíni kiszolgálással. Üzemeltetői átfogják a világot, és Argentínától és Ausztráliától Tajvanon és Thaiföldön futnak. Ez minden bizonnyal az egyik legfontosabb repülőgép ma az égbolton.

Az Orion sorozat egy 1957-es USN követelményből született, amely egy modern, szárazföldi tengeri járőr felállítását követeli meg a Lockheed P2V/SP-2 "Neptune" repülőgépek öregedő vonalának követésében, ugyanabban a szerepben. Mivel ez a hidegháború idején történt, az új repülőgépet azzal vádolják, hogy felkutatja és követi a szovjet ballisztikus rakétákat és az Egyesült Államok érdekeit világszerte veszélyeztető általános támadó tengeralattjárókat. A fejlesztési folyamat felgyorsítása érdekében a Lockheed úgy döntött, hogy módosítja meglévő Electra utasszállító repülőgépét, és ez a munka 1958 áprilisában kezdődött. A prototípus először 1959. november 25 -én került a levegőbe, és a dizájnt mások előtt választotta ki a szolgáltatás belépésével. volt 1962 augusztusában.

Az alaprepülőgép néhány külső hasonlóságot mutatott az Electra utasszállítóval. A törzs cső alakú volt, amely alacsonyan álló, egyenes egysíkú szárnyakat, egyszárnyú farokegységet és lépcsős pilótafülkét tartalmazott. A hátsó részhez egy mágneses anomália -érzékelőt (MAD) tartalmazó gémszerkezetet szereltek, a has pedig egy fegyvertartót. Erőteljes radart is szállítottak a fedélzetre, és a különböző fedélzeti állomások lehetővé tették, hogy több missziós szakember alkosson személyzetet.

A támogatott fegyverek (amelyeket egy belső öbölben és tíz külső keményponton tartanak) magukban foglalják az Air-to-Surface (ASM) rakétákat, mint például a Maverick, az AGM-84 Harpoon / SLAM-ER hajózás elleni rakéta (ASM), Mk 46, Mk 50 és Mk 54 sorozatú torpedók és irányítatlan rakéták. Ezenkívül a repülőgép tengeri aknákat bocsáthat ki a célterületeken, és szükség esetén ejtheti a mélységi töltéseket a bejelentett tengeralattjáró -állásokon.

A P-3 Orion számos változata volt, és ezek a Lockheed által elfogadott vagy javasolt különböző nagy gyártási modelleket követték. A kezdeti forma a P-3A volt, amely több alvariánsra terjedt ki. Hasonlóképpen a P-3B rendelkezett saját részvariánsokkal, amelyek száma négy volt, és ezek főként erősebb motorokat mutattak be. A végső jel a P-3C, amely összesen hat fő alvariánsot, valamint számos módosított és frissített almodellt tartalmaz. Ezek erősebb radar illesztésekkel, frissített MAD berendezésekkel és korszerűsített rendszerekkel jelentek meg.

A P-3C tizenegy fős legénységet szállít, törzse 116,9 láb, szárnyfesztávolsága 99,7 láb és magassága 38,7 láb. Az üres súly 77 200 font a 142 000 font MTOW ellenében. A teljesítmény 4 x Allison T56-A-14 turbócsavaros hajtóműből származik, amelyek egyenként 4600 lóerőt fejlesztenek, és ezek négylapátos (Hamilton Standard) légcsavarokat hajtanak. A maximális sebesség 465 mérföld / óra, hatótávolsága 4830 tengeri mérföld (komp), a kiszolgálási plafon pedig eléri a 28 300 lábat. A emelkedési sebesség 3140 láb / perc.

Az UP-3D ELECTronics INTelligence (ELINT) légikiképző lett a japán tengeri önvédelmi FOrce (JMSDF) számára. Az RP-3D egyszeri volt, és a MAD berendezések tesztelésére használták. A WP-3D a NOAA-hoz társított P-3, amelyet időjárás-követésben / adatgyűjtésben használnak. Az EP-3E "Aries" és "Aries II" jelei ELINT repülőgépként szolgálnak. Az EP-3E egy SIGnals INTelligence (SIGINT) platform L-3 kommunikációs berendezésekkel. Az NP-3E-t különböző programok tesztágyaként használták.

A P-3F hat Orion volt, amelyeket az 1970-es években a sah bukása előtt szállítottak Irán akkor nyugatbarát kormányának. A P-3G-t a Lockheed javasolt P-3 utódjának jelölésére használta, amely a P-7A lett (nem fogadták el). Hasonlóképpen, az "Orion 21" egy másik tervezett utódja volt, de a legjobban a Boeing javaslattal, amely azóta gyártotta a P-8 Poseidont. A P-3H jelölő egy javasolt P-3C modellfrissítés volt, amely soha nem történt meg. Az EP-3J modell két P-3A platformot tartalmaz, amelyeket ellenséges Electronic Warfare (EW) platformként módosítottak a kiképzéshez.

Új-Zéland a P-3K és P-3K2, Norvégia pedig a P-3M és P-3N modelleket kezeli. Portugália a P-3P-t használja, amelyek ex-ausztrál példák. A thai haditengerészet P-3T és VP-3T jelzésekkel rendelkezik. Az ausztrálok P-3W-ként ismerték a repülőgépet, más ausztrál formákból pedig AP-3C és TAP-3C. Dél-Korea a P-3CK-t használta.

A P-3AEWC mintegy nyolc P-3B modellt jelent, amelyeket Airborne Early Warning & Control szerepkörre alakítottak át.

Kanada a P-3 Orionokat CP-140 Aurora és CP-140A Arcturus néven üzemelteti. Ez utóbbiból hiányzik az ASW berendezés, és elsősorban edzésre használják.

A Lockheed a P -3 -at a "Tengeri járőrrepülőgépek világszínvonalának" nevezi, és jó okkal - közel húsz katonai üzemeltető tartja aktív leltárban. A P-3 az 1962-es kubai rakétaválság óta és a vietnami háború második felében (1955-1975) is fellépett. További harci szolgálatot teljesítettek az 1991-es iraki háborúban, az Enduring Freedom (2001), az Iraqi Freedom (2003), a líbiai polgárháború (2011) és a szomáliai vizek elleni kalózkodás elleni akciókban.

A P-8 modell érkezésén túl alig van jele annak, hogy a P-3 sorozat hamarosan visszavonul. A Lockheed által nyújtott Mid-Life Upgrade (MLU) biztosította, hogy a P-3 életképes tengeri résztvevő maradjon a közeljövőben.

2020. június-Németország lemondott a P-3C tengeri repülőgép-flottájának korszerűsítésére vonatkozó terveiről, és helyette egy teljesen új tengeralattjáró-ellenes (ASW) platformot választott.


Képességek [szerkesztés | forrás szerkesztése]

Két legénység sonobuys-t rak fel az AP-3C fedélzetére

Az AP-3C frissítés továbbfejlesztette az Orions radar-, hírszerző- és számítási rendszereit. A korszerűsítés magában foglalta minden repülőgép felszerelését egy új Elta EL/M-2022 (V) 3 radarral, egy orrra szerelt Star Safire III elektro-optikai és infravörös rendszerrel, "nagy teljesítményű" jelekkel és elektronikus intelligencia (SIGINT/ELINT) berendezésekkel, az UYS 503 akusztikus rendszer, egy új automatikus információs rendszer processzor, egy új navigációs rendszer, amely két Honeywell H764G beágyazott GPS/INU -n alapul, új kommunikációs rendszer és egyéb fejlesztések. A frissítés részeként az Orions súlya is több mint 3000 kilogrammal csökkent. Α ] Δ ]

Az AP-3C új radar- és elektronikus megfigyelőrendszere jelentősen megnövelte a RAAF Orion flottájának képességeit. Ezek az új rendszerek lehetővé teszik az Orionok számára, hogy több célpontot észleljenek és azonosítsanak nagyobb távolságban. 2002-ben Angus Houston, a légierő akkori főparancsnoka azt állította, hogy az AP-3C-k a világ legjobb tengeri járőrrepülőgépei, és Az ausztrál arról számoltak be, hogy felülmúlják az Egyesült Államok haditengerészetének Orionjait, bár az USN Orion flottájának korszerűsítését tervezték. Β ]

A találgatások szerint egy vagy több AP-3C-t további SIGINT/ELINT képességekkel látták el, és speciális hírszerző repülőgépként működnek. Egy cikk a folyóiratban Ausztrál Repülés 2007 decemberében kijelentette, hogy ez valószínűleg nem helyes, és valószínűbb, hogy több SIGINT/ELINT „készletet” vásároltak, és mind a 18 repülőgép között cserélhetők. A folyóirat egy meg nem nevezett „ipari forrást” is idézett, amely szerint az AP-3C-k SIGINT/ELINT képességekkel „egyenértékűek vagy jobbak”, mint a Királyi Légierő speciális Nimrod R.1 megfigyelő repülőgépei. Α ] Jane világlégi erői kijelenti, hogy a RAAF 19. Orionját 1997-ben átalakították EP-3 jelzésű felderítő repülőgéppé, és 2009-ig működőképes volt.

Az AP-3C Orions normál komplementje 13, az alábbiak szerint lebontva: Ζ ]

  • két pilóta (kapitány és másodpilóta)
  • két repülőmérnök
  • taktikai koordinátor
  • navigátor/kommunikációs tiszt
  • érzékelő foglalkoztatási vezetője
  • hat légi elektronikai elemző.

A hagyományos tengeri felügyeleti szerepükön túl az AP-3C-ket szárazföldi felügyeleti szerepkörökhöz is felszerelték. 2007-től a RAAF két repülőgépének AP-3C Orion különítménye a Közel-Keleten repülési idejének 60 százalékát a hírszerzés, a megfigyelés és a felderítés elvégzésére fordította Irak felett. Η ]

2007. május 14-én a BAE Systems Australia 76,1 millió dolláros szerződést kapott az AP-3C Orions korszerűsített elektronikus támogató intézkedések (ESM) rendszerének biztosítására. A szerződés magában foglalja a meglévő alrendszerek és földi támogató rendszerek cseréjét 2011-től. ⎖ ]

2008-ban az ausztrál kormány szerződést ítélt meg az AP-3C Orion flotta további fejlesztésére. A projekt keretében 18 Oriont 2011-ig új elektro-optikai/infravörös érzékelőkkel, taktikai közös adatlinkekkel és videofelvevőkkel látnak el. ⎗ ]


A NASA főfelügyelője kritizálja az Orion költségelszámolását

A NASA főfelügyelője kritizálta az ügynökséget, amiért az Orion teljes költségeit, beleértve a Constellation program során rá fordított pénzt sem, nem számolta be a teljes költségbecslésbe. Hitel: Lockheed Martin

WASHINGTON - A NASA főfelügyelője egy új jelentésben kritizálta az ügynökséget az Orion program költségeinek elszámolása miatt, azzal érvelve, hogy „akadályozta a program általános átláthatóságát” a növekvő költségek és ütemezési csúszások közepette.

Július 16 -i jelentésében a NASA főfelügyelői hivatala (OIG) számos kérdést vetett fel az Orion program költségeivel kapcsolatban, többek között az ügynökség azon döntését, hogy sok költséget kizár a program hivatalos költségbecsléséből, valamint a „túl nagyvonalú” díjakat. a fővállalkozónak, Lockheed Martinnak a program élettartama alatt.

2020 januárjáig rendelkezésre álltak a legfrissebb pénzügyi adatok, a NASA 16,7 milliárd dollárt költött az Orionra, a Constellation programból. A NASA becslése szerint 1230 milliárd dollárt költ az Orionra 2030 -ig, elsősorban a jövőbeli űrhajók gyártására.

Bár ez az Orion 2030 -ig 29,5 milliárd dollár összértékét sugallja, a NASA hivatalos becslése a program életciklus -költségeire vonatkozóan 11,3 milliárd dollár, amely fedezi az Artemis 2 küldetésen keresztül megvalósuló fejlesztéseket. Ez az összeg nem tartalmazza a 6,3 milliárd dollárt, amelyet az Orionra költöttek a most megszűnt Constellation program során, és a becslések szerint 10 milliárd dolláros költségeket az Artemis 2-n kívüli küldetésekre.

Míg az életciklus-költségek becsléseinek a teljes programot le kell fedniük, a NASA jóváhagyta a személyre szabott költségbecslést, és a jelentés szerint arra a következtetésre jutott, hogy nehéz lenne megbecsülni a teljes költséget „egy hosszú távú emberi kutatási program esetében. valószínűleg több évtizeden át tart. ” Az OIG azonban azt mondta, hogy ez a megközelítés korlátozza az ügynökségen kívüli személyek azon képességét, hogy nyomon kövessék a fejlődést, „és meghatározzák, hogy szükség van -e a programfinanszírozás és az ütemterv elvárásainak újratervezésére vagy újratelepítésére”.

„Továbbá, ha nincs teljes és átfogó kép az Orion életciklus -költségeiről, a Kongresszusnak és más érdekelt feleknek nehéz rendelkezniük a szükséges információkkal ahhoz, hogy megalapozzák a stratégiai döntéseket az emberi felfedezés jövőbeli prioritásaival kapcsolatban” - tette hozzá az OIG jelentése.

Még az életciklus -költségek korlátozott köre mellett is vannak túllépés jelei. Míg a NASA a 11,3 milliárd dollárt használta hivatalos „ügynökségi alapkötelezettségként” az Orion számára, a költségek becslések szerint most 12,2 milliárd dollárra tehetők, ebből 7,7 milliárd dollárt fejlesztésre fordítanak. Ezek a fejlesztési költségek közel 14% -kal nőttek, megközelítve a 15% -os küszöböt, amely megköveteli a hivatalos kongresszusi értesítést. Az OIG szerint jelenleg mintegy 500 millió dolláros többletköltség -növekedést terveznek 2023 -ig.

A jelentés szerint a Lockheed Martin „teljesítménybeli hiányosságai” hozzájárultak ezekhez a költségtúllépésekhez és bizonyos ütemterv -csúszásokhoz, bár ezeket a késéseket bizonyos fokig elfedték az Űrindító rendszerrel kapcsolatos nagyobb ütemterv -problémák. Az OIG a NASA belső dokumentumaira hivatkozva közölte, hogy az Artemis 1 küldetést most 2021 novemberében, az Artemis 2 -t pedig 2023 augusztusában tervezik elindítani, bár az ügynökség vezetése még nem erősítette meg ezeket az időpontokat.

E kihívások ellenére az OIG jelentése megállapította, hogy a Lockheed még mindig 740,9 millió dollár jutalékot kapott 2006 -ból, vagyis a teljes összeg 90,2% -át, amelyet a társaság jogosult keresni. Ennek része az is, hogy a vállalat teljesítményértékelései során kapott végső pontszámok „következetesen magasabbak voltak, mint az értékelésben használt egyedi tényező pontszámok összessége”.

A NASA illetékesei azt mondják, hogy a tisztviselők növelhetik ezeket a pontokat, ha magasabb szintű kérdéseket mérlegelnek a vállalat keretein belül. Az OIG azonban arra a következtetésre jutott, hogy „munkájának következetesen„ kiválónak ”minősítése túlzottan nagylelkűnek tűnik, tekintettel a program régóta fennálló költségeire és ütemtervének növekedésére”.

Az OIG három ajánlást tett a NASA -nak: a jövőbeni jelentésekben szerepeltetik az Orion összes költségét, módosítják a későbbi Orion űrhajók gyártási ütemterveit, és minimalizálják a díjakat, ha a jövőbeni szerződéseket módosítani kell a vállalkozó teljesítménye miatt.

Az ügynökség a jelentésben szereplő válaszban azt mondta, hogy mindhárom ajánlást végrehajtja. Az OIG azonban megjegyezte, hogy a NASA nem kötelezte el magát a Constellation-korszak Orion költségeinek a jövőbeni jelentésekbe való bevonására. Az OIG elismerte, hogy ez nem kivitelezhető, de „megítélésünk szerint az Orion életciklus -költségeinek teljes képének tartalmaznia kell a programhoz kapcsolódó összes költséget, függetlenül a finanszírozási forrástól vagy a tervezett élettartam feletti irányítástól”.


Tartalom

1950. augusztus 18-án az Egyesült Államok haditengerészete szerződést írt alá a Lockheed L-1049 11 katonai szállítási verziójáról. A repülőgépnek átalakítható csapat/teherszállításnak kellett lennie az L-1049B modell alapján (amelyet már PO-2W figyelmeztető csillagként gyártottak). Az R7O-1 kerek nyílászárókat is tartalmazna a légierő C-121C csillagképén lévő négyszögletesek helyett. A repülőgép a haditengerészet legrégebbi szállítószázadában, a VX-1-ben állna szolgálatba, a Maryland állambeli Patuxent Riverben.

1951 novemberében felmerült az ötlet az R7O-1 turbinahajtású változatának megépítésére. Ezt az új repülőgépet jelölték ki L-1249A írta: Lockheed. 1954-ben két R7O-1-et (akkor R7V-1 jelzéssel) húztak le a szerelősorokról, hogy prototípusokká alakítsák az új L-1249A-t. A futóművet megerősítették a repülőgép törzsével és szárnyaival együtt. A két repülőgép szárnyhegyeire további üzemanyagtartályokat is hozzáadtak, így az üzemanyag -kapacitás 7360 gallonra nőtt. A szárnyakat szintén lerövidítették 37,719 m -ről 123,8 mm -re 35,84 m -re. Végül, de nem utolsósorban négy Pratt & amp Whitney YT-34-P-12A hajtóművet, egyenként 5500   LE (4100  kW) teljesítményű motorral szereltünk fel a szokásos Wright R-3350 Duplex-Cyclone radiális motorok helyett. Az új repülőgépet kijelölték R7V-2szeptember 1-jén repült. Az R7V-2 elérte a 412  mph (663,05   km/h) sebességet, ezzel a világ leggyorsabb szállító repülőgépe. A két R7V-2 típusú repülőgépet ugyanazon év szeptember 10-én szállították a haditengerészethez.

A második YC-121F repülés közben.

1953-ban az Egyesült Államok légiereje érdeklődni kezdett az L-1249A projekt iránt. Két R7V-1 repülőgépet 1955-ben ismét levettek a gyártósorokról, és átalakították az L-1249A szabványra. Ezek a repülőgépek, kijelölt YC-121F, azonosak voltak a haditengerészetnél szolgálatot teljesítő R7V-2-esekkel. Az YC-121F a repülés körülményeitől függően (tengerentúli és szárazföldi) négy főt és 87-106 utast tudott szállítani. A Lockheednek tervezett orvosi evakuálási verziója is volt, 73 hordtáska és 15 fős személyzet szállítására alkalmas. Az első YC-121F 1955. április 5-én repült, és 1955 júliusában szállították a légierőhöz. A repülőgépet a katonai légiközlekedési szolgálat 1700. légiközlekedési csoportjának kísérleti osztagával állították üzembe. , Texas. A század további repülőgépei közé tartozott az YC-97J Stratofreighter és az YC-124B Globemaster II, mindkettő szintén T34 motorral hajtott. Β ] Γ ] Rövid tesztelés után az YC-121F-et rendszeres szállítási járatokon használták. Egy alkalommal a Lockheed tesztpilótájának, Roy Wimmernek sikerült elérnie a 479  mph (770,88  km/h) végsebességet az YC-121F-ben egy 20 fokos merülés során.

A Lockheed az L-1249A utasszállító változatát javasolta, L-1249B jelzéssel. Ez az L-1049E törzsével lenne felszerelve, és a szárnyhegyeken extra üzemanyagtartályokkal, valamint két 5500   LE (4100  kW) Pratt & amp Whitney PT-2F1 turbócsavarral (az YT- tervezett polgári változata) 34). Ez lehetővé tenné, hogy az L-1249B hét óra alatt repülhessen Londonból Moszkvába, Honoluluból az Egyesült Államok nyugati partvidékére hat óra alatt, vagy Londonból New Yorkba, Newfoundland állambeli Gander útján kilenc óra alatt. Az L-1249B végsebessége 415  mph (668  km/h) volt, és hatótávolsága legalább 4 125 mérföld (6639   km). Végül a légitársaságok továbbra is a dugattyús hajtóműves utasszállító repülőgépek mellett voltak, így az L-1249B soha nem készült.

Végül legfeljebb négy repülőgépváz készült el. Ezenkívül a komplex T34 turbócsavart csak nagy műveletek során használták a Douglas C-133 Cargomaster 50 példájával. Amikor az L-1249A befejezte a haditengerészet és a légierő szolgálatát, a négy meglévő repülőgépet polgári L-1049 Super Constellations építésére használták. Például a két YC-121F törzset két használt L-1049G típusú repülőgép szárnymotorjához és farához rögzítették, hogy két L-1049H teherszállítót készítsenek a Flying Tiger Line számára. Az egyik R7V-2-t, mielőtt szétszakították, az Allison 501D turbócsavarok tesztelésére használták a Lockheed L-188 Electra fejlesztéséhez (a tesztelés során az "Elation" becenevet szerezték meg).


Specifikációk

Design Center

Tervezőcsapat vezetője: Nem ismert
Tervezőiroda: Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Kalifornia (eredetileg)

Gyártás

* Az első 4 légkondicionáló Palmdale alkatrészekből lett összeállítva.

Összesen előállított: 754 a/c

Gyártási lista

‘P-3 Orion 2. kötet ’ Scramble Special Edition
szerző: Marco P.J. Borst & Jaap Dubbeldam – P-3 Orion Research Group
Kiadja a Dutch Aviation Society, 2000 ISBN: 90 806230 2 4
* A P-3 Spotters története. Tartalmazza az összes változatot, egységet és a teljes gyártási listát.


Mcc lục

Nguồn gốc Sửa đổi

Tháng 1957. május 8., Hải Quân Hoa Kỳ đề nghị các máy bay chống ngầm cũ sử dụng động cơ dugattyú a Lockheed P2V Neptune (sau đổi tên P-2) và Martin P5M Marlin (sau đổi tến) một máy bay tiên tiến để tiến hành các cuộc tuần tra trên biển và mặt trận chống ngầm. Chuyển hóa từ một chiếc máy bay đã có sẵn được dự đoán sẽ tiết kiệm chi phí và cho phép chiếc máy bay mới được nhập ngũ một cách nhanh chóng. Lockheed đề nghị một phiên bản quân đội của chiếc máy bay L-188 Electra, mặc dù chính chiếc máy bay vẫn còn đang được phát triển và chưa được bay thử bao giờ. Tháng 4 năm 1958, Lockheed chiến thắng trong cuộc thi đấu và giành được một hợp đồng nghiên cứu và phát triển đầu tiên vào tháng 5.

Nguyên mẫu YP3V-1/YP-3A, mã số 148276 được cải tiến từ khung chiếc máy bay Electra thứ ba, mã 1003. Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu khí động học, ban đầu có mã là YP3V-1, được thực hiện vào ngày 19 tháng 8 năm 1958. Trong khi dựa trên nguyên lý của chiếc Lockheed L-188 Electra, chiếc máy bay mới này có cấu trúc khá khác biệt so với vật mẫu của nó. Chiếc máy bay có phần đầu ngắn hơn 7 feet (2.1 m) ở phía trước hai cánh với một khoang chứa bom, phần mũi có mái che radar nhọn hơn, chiếc đuôi "mũi kim" đặc biệt có chức năng phát hiện tàu ngầm qua Thiết bị Dò từ tính Dị thường, ở cánh có giá treo vũ khí và các cải tiến kỹ thuật ở cả bên trong và bên ngoài khung máy bay. Orion có bốn động cơ cánh quạt Allison T56, cho phép chiếc máy bay có vận tốc tối đa 411 hải lý (761 km/h 473 mph), giúp nó có thể được so sánh với các tiêm kích cánh quạt nhanh nhất, hay thậm chí là các máy bay động cơ phản lực như là máy bay ném bom Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II hay Lockheed S-3 Viking. Các máy bay tuần tra tương tự bao gồm chiếc Ilyushin II-38 của Xô Viết hay chiếc Breguet Atlantique của Pháp, trong khi người Anh biến thể máy bay phản lực de Havilland Comet thành Hawker Siddeley Nimrod.

Phiên bản sản xuất đầu tiên, số hiệu P3V-1, cất cánh vào ngày 15 tháng 4 năm 1961. Phi đội đầu tiên được chuyển đến Phi đoàn Tuần tra Số 8 (Patrol Squadron Eight - VP-8) và Phi đoàn Tuần tra Số 44 (Patrol Squadron Forty Four - VP-44) tại Sân bay Hải Quân Patuxent River, bang Maryland bắt đầu vào tháng 8 năm 1962. Ngày 18 tháng 11 năm 1962, Quân đội Hoa Kỳ cải tiến một hệ thống số hiệu thống nhất cho tất cả quân chủng, với chiếc máy bay được đổi tên thành P-3 Orion. Màu sơn được thay đổi từ những năm 1960 thành màu xanh trắng bóng, đến giữa 1960 thành trắng xám bóng, giữa 1990 có lớp sơn hoàn thiện màu xám tầm nhìn thấp với ký hiệu trên máy bay ít và nhỏ hơn. Đầu những năm 2000, màu sơn chuyển thành màu xám bóng với các ký hiệu màu có kích thước nguyên bản trên thân máy bay. Số hiệu máy bay được in cỡ lớn trên cánh đuôi những số hiệu phi đội trên thân máy bay vẫn bị bỏ qua.

Cải tiến tiếp theo Sửa đổi

Năm 1963, Cục Vũ khí Hải Quân (U.S. Navy Bureau of Weapons - BuWeps) ký một hợp đồng với Nhánh Hệ thống Quốc phòng Univac của công ty Sperry-Rand để thiết kế, chế tạo và thử nghiệm một chiếc máy tính để điều khiển đồng thời hàng loạt các cảm biến và các màn hình hiển thị mới được phát triển của chiếc P-3 Orion. Dự án A-NEW có mục tiêu thiết kế và, sau hàng loạt cuộc thử nghiệm, chế tạo thành công một nguyên mẫu có tên Hệ thống Máy tính CP-823/U, Univac 1830, mã A-1, A-NEW MOD3. Chiếc máy tính CP-823/U được giao cho Trung tâm Phát triển Không Quân Hải Quân (Naval Air Development Center - NADC) tại Johnsville, bang Pennsylvania năm 1965, dẫn trực tiếp đến sự hình thành và phát triển của các thế hệ máy tính sau này được trang bị trên phiên bản P-3C Orion.

Ba chiếc máy bay Electra mất tích trong hàng loạt các vụ tai nạn thảm khốc từ giữa tháng 2 năm 1959 đến tháng 3 năm 1960. Sau vụ tai nạn hàng không thứ ba, Cơ quan Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (Federal Aviation Administration - FAA) hạn chế tốc độ bay tối đa của Electra cho đến khi nguyên nhân dẫn đến tai nạn được làm rõ. Sau một cuộc điều tra diện rộng, hai trong số ba vụ tai nạn (từ tháng 11 năm 1959 đến tháng 3 năm 1960) được tìm thấy là do cơ gắn kết quá yếu, không thể chịu được luồn khí xoáy có thể ảnh hưởng đến các động cơ phía ngoài, các rung động mạnh tăng lên cho đến khi các cánh bị xé ra khỏi thân máy bay. Công ty ứng dụng một dự án sửa đổi đắt đỏ, đặt tên là Chương trình Thành tựu Lockheed Electra (Lockheed Electra Achievement Program - LEAP) bao gồm các cơ gắn kết và cấu trúc cánh hỗ trợ cho các cơ được gia cố, với một số chỗ trên cánh được thay thế bằng những vật liệu dày hơn. Tất cả những chiếc Electra còn sống sót trong số 145 chiếc được thi công được sửa đổi bằng chính kinh phí do Lockheed bỏ ra tại nhà máy, mỗi chiếc mất 20 ngày để sửa chữa và thay thế. Những thay đổi này sau đó được kết hợp vào những chiếc Electra được xây dựng sau này.

Những chuyển nhượng cho những chiếc Electra sau đó bị hạn chế vì lý do những sửa chữa không hoàn toàn xóa bỏ được danh tiếng bị "phá hoại", máy bay cánh quạt cũng nhanh chóng bị thay thế bởi những chiếc máy bay phản lực nhanh hơn. Trong vai trò quân đội khi mà việc tiết kiệm nhiên liệu quan trọng hơn tốc độ, chiếc Orion đã phục vụ hơn 50 năm sau khi được trình diễn vào năm 1962. Cho dù bị qua mặt bởi sự bền bỉ của chiếc Lockheed C-130 Hercules, 734 chiếc P-3 đã được sản xuất vào những năm 1990. Lockheed Martin mở một dây chuyền sản xuất cánh máy bay P-3 mới vào năm 2008 như là một phần của Chương trình Kéo dài Tuổi thọ (Service Life Extension Program - ASLEP) cho lúc giao hàng vào năm 2010. Một dự án ASLEP hoàn chỉnh thay thế các cánh ngoài, phần dưới của cánh trung tâm và cánh đuôi được nâng cấp bằng các phần mới hơn.

Năm 1990, trong một cuộc tìm kiếm một chiếc máy bay mới sẽ là người nối đuôi của P-3, phiên bản mới là P-7 được chọn trong một cuộc tỉ thí với một phiên bản Hải Quân-hóa của chiếc máy bay hai động cơ phản lực Boeing 757, nhưng chương trình này sau đó bị hủy bỏ. Trong một chương trình thứ hai để tìm ra một chiếc máy bay nối đuôi P-3, chiếc Orion 21 tiên tiến của Lockheed Martin, một chiếc máy bay khác mang theo thiết kế của P-3, thua thiết kế Boeing P-8 Poseidon, một phiên bản của Boeing 737, tham gia biên chế năm 2013.


Índice

Em Agosto de 1957 o chefe das Operações Navais da Marinha Americana, publicou os requisitos, para uma nova aeronave de patrulha marítima de longo raio de acção e com base em terra, dos quais se destacam os seguintes critérios:

  • Cabine mais espaçosa que a do P-2 Neptune.
  • Um raio de acção maior e capacidade para permanecer na zona de patrulha por mais tempo que o P-2 Neptune.
  • Um período de desenvolvimento curto.
  • Um baixo custo de aquisição por aeronave.

Em Maio de 1958 a Lockheed foi seleccionada para construir o novo avião, com um projecto baseado no L-188 Electra um transporte civil de passageiros, que por si só atendia a maioria das especificações requeridas. [1]
De imediato todo o programa foi acelerado decorridos três meses, a 19 de Agosto a Lockheed faz voar o terceiro

L-188 Electra de produção (c/n 188-1003), como primeiro protótipo, no mês seguinte é inspeccionada a maqueta do avião de produção e somente nove meses após ter sido seleccionada é assinado um contrato de pré produção em Fevereiro de 1959. [ 2 ]
A primeira unidade a ser equipada com o Orion foi o Esquadrão de Patrulha nº 8 (VP-8), baseado na base aeronaval de Patuxent River em Agosto de 1962 substituindo os envelhecidos P2V-5F. Nos cinco anos seguintes os P-3A equiparam mais 14 Esquadrões de primeira linha. Em 1966 é introduzido o P-3B e ambas as versões voaram ao longo da costa da Indochina durante o conflito do Vietname. O P-3C inicia a actividade operacional junto do Esquadrão Vp-30 no final de 1969 e continuou em produção para a Marinha Americana até depois de 1986, quando ainda faltavam substituir três Esquadrões que voavam o P-3B. [ 3 ]

Produção Editar

A produção do P-3 Orion estendeu-se ao longo de mais de três décadas, entre Outubro 1960

Números da produção total do P-3 Orion [ 4 ] [ 5 ]
Produção Lockheed
Variante Quantidade
P-3A 158
P-3B 144
YP-3C 1
P-3C 117
P-3C Update I 31
P-3C Update II 55
P-3C Update II½ 62
P-3C Update II¾ 3
P-3F 6
RP-3D 1
WP-3D 2
P-3C CUP 41
P-3C CUP+ 8
CP-140 18
CP-140A 3
Sub-Total 650
Produção Kawasaki
P-3C Update II½ 66
P-3C Update III 30
P-3C Update III+ 2
EP-3C 5
UP-3C 1
UP-3D 3
Sub-Total 107
Produção Total - 757

e finais de 1995. Inicialmente na fábrica da Lockheed em Palmdale na Califórnia e já na fase final da produção devido a uma importante reorganização interna e uma encomenda Sul Coreana que suportou os custos, obrigou à mudança de toda a linha de montagem para a fábrica de Marietta na Geórgia, onde aí foram construídos os oito últimos exemplares. No total a Lockheed produziu 650 aeronaves incluindo as três primeiras para o Japão conforme o acordo de produção sob licença. A Kawasaki Heavy Industries, fabricou sob licença toda a frota para suprir as necessidades das forças de auto defesa do Japáo , num total de 107 exemplares. Também os motores de todas as aeronaves de produção Japonesa foram construídos sob licença da General Motors nas instalações da Ishikawajima Harima Heavy Industries Company. [ 6 ]

Cronologia Editar

Algumas datas importantes no desenvolvimento, produção e operacionalidade do P-3 Orion em modo não exaustivo (compilação de dados). [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]

    - A Lockheed propõe o L-188 Electra para atender às exigências da US Navy para uma plataforma de patrulhamento marítimo.
  • Maio de 1958 - Assinatura do contracto de pesquisa e desenvolvimento. de 1958 - Primeiro voo do protótipo YP3V-1. de 1959 - Primeiro voo do segundo protótipo, com uma fuselagem mais curta (cerca de 2,13m])

e a maioria dos aviónicos planeados já montados.

  • Outubro de 1960 - Assinatura do contracto de produção do P-3A. 1961 - Primeiro voo do P3V-1 (P-3A). -1963 - Participação do P-3 no bloqueio naval a Cuba. - A Nova Zelândia torna-se o primeiro cliente estrangeiro.
  • Novembro de 1966 - Entrega do primeiro P-3B à US Navy de 1968 - Primeiro voo do P-3C.
  • Junho de 1969 - Primeiro P-3C entregue para serviço operacional ao esquadrão VP-30 da US Navy. - O Irão encomenda seis aeronaves P-3F.
  • Julho de 1976 - Canada encomenda o CP-140.
  • Setembro de 1977 - Primeira actualização Update II entregue. - Kawasaki Heavy Industries fica licenciada para construir 90 P-3 necessários ao patrulhamento marítimo Nipónico.
  • Maio de 1984 - Fica operacional a actualização Update III. de 1984 - O protótipo AEW faz o seu primeiro voo. de 1985 - Assinado com a Lockheed o contracto de aquisição de seis P-3B ex Real Força Aérea Australiana com destino à Força Aérea Portuguesa. - Primeiro P-3 AEW entregue ao serviço da Alfandega Norte-Americana. de 1990 - Último P-3C Update III entregue à US Navy. - A Lockheed muda a linha de montagem dos P-3' para a fábrica de Marietta, Geórgia. de 1990 - A Coreia do Sul encomenda oito P-3C, que serão os últimos de construção nova, após a sua produção a linha de montagem será definitivamente encerrada. de 2005 - Assinatura do acordo final para a compra de cinco aeronaves Holandesas, para a Força Aérea Portuguesa duas na versão P-3C CUP e três na versão P-3C Update II½, que serão modernizadas para a versão P-3C CUP+.
  • Agosto de 2010 - Entrega da primeira aeronave modernizada P-3C CUP+ à Força Aérea Portuguesa. de 2010 - Entrega do primeiro P-3AM, modernizado nas instalações da CASA/EADS em Espanha, à Força Aérea Brasileira.
  • YP-3V - Protótipo demonstrador do conceito e avaliação, dois construídos, o primeiro voou pela primeira vez a 19 de Agosto de 1958. [ 9 ]
  • P-3A - Primeira versão de produção, construídos 158 exemplares, primeiro voo a 15 de Abril de 1951, entrega inicial em 13 de Agosto de 1962. [ 9 ]
  • P-3A (CS) - Alguns P-3A modificados com o radarAN/APG-66, para auxílio do serviço de fronteiras dos Estados Unidos, na intercepção de aeronaves efectuando voos clandestinos de transporte de narcóticos. [ 10 ]
  • P-3AM - Conversão de células P-3A ex US Navy para a Força Aérea Brasileira, segundos os requisitos do programa P-3BR a efectuar pela EADS/CASA. [11]
  • CP-3A - Conversão de 30 P-3A da US Navy para a função de transporte apoio logístico. Logo após a assinatura do contrato, o projecto foi cancelado devido à mudança de especificações propostas pela marinha Americana. [ 12 ]
  • EP-3A - Conversão de alguns exemplares P-3A destinada a reconhecimento electrónico, possuem a particularidade de não serem todos iguais, devido à profusão de antenas nem sempre P-3A nos mesmos locais. [ 12 ]
  • 'NP-3A - Pelo menos dois P-3A incluindo o primeiro protótipo YP-3A[ nota 1 ] convertidos para a função de teste e desenvolvimentos de longa duração. [ 12 ]
  • RP-3A - Mudança de designação em 1994 das versões UP-3A, RP-3A, RP-3D e EP-3B. [ 12 ]
  • TP-3A - Devido à falta de P-3C durante 1984 para actividades operacionais, foram colocados em condições de voo

alguns P-3A designados TP-3A que os substituíram no treino de tripulações, libertando os C para o serviço operacional. [ 12 ]

  • UP-3A - Designaçao dada a lguns P-3A despojados dos sistemas de armas e ASW e convertidos para transporte de passageiros entre as unidades da marinha Americana. [ 12 ]
  • VP-3A - Conversão em 1975 de três WP-3A já retirados, mais tarde juntaram-se mais dois P-3A, para o transporte de individualidades VIP e ou altas patentes. As aeronaves foram equipadas com assentos confortáveis, sistemas de televisão e de música, bem como acomodações para dormidas durante o voo. [ 12 ]
  • WP-3A - Versão de reconhecimento meteorológico derivada da versão P-3A, quatro exemplares foram convertidos e entregues durante 1970 à marinha Americana, substituindo os anteriores WC-121N[ nota 2 ][ 9 ]
  • P-3B - Segunda versão de produção, 125 unidades construídas, equipada com motores mais potentes e sem necessidade de injecção de água etilizada, os exemplares da marinha Americana estavam capacitados para transporte e disparo do míssil AGM-12 Bullpup. [ 9 ]
  • EP-3B - Também conhecidos como Batrack, são dois P-3A modificados para a função de detecção de sinais de radar nas costas marítimas da ex União Soviética e comunicações de navios da mesma nacionalidade navegando em águas internacionais. [ 12 ]
  • NP-3B - Pouco se sabe sobre esta variante, apenas que uma aeronave (#152739) operou sob esta designação, às ordens de uma unidade "secreta" NAWC-23. [ 12 ]
  • P-3C - Terceira versão de produção produzida com avanços significativos ao nível da recolha e disponibilização de dados da situação táctica, centralizados na introdução de um computador digital central, aumentando a eficácia da tripulação na resposta a situações de emergência. Primeiro voo a 18 de Setembro de 1968, construídos 267 aviões. [ 9 ]
  • P-3C Update I/II/II½/III - Programas de melhorias sucessivas nas aeronaves da US Navy, mantendo os equipamentos operacionais sempre actuais e compatíveis com as ameaças. [ 12 ]
  • P-3C Update IV - Proposta da Boeing para actualização de todos os P-3C da US Navy, nunca realizada [ 13 ]
  • P-3C CUP - Actualização CUP (Capability Upkeep Program) de dez P-3C Holandeses, mesmo antes de serem vendidos a Portugal e a Alemanha. [ 12 ]
  • EP-3C - Designação errada referida por algumas fontes, referindo-se a cinco EP-3 de produção Kawasaki Heavy Industries que possuem semelhança exterior com os EP-3E da US Navy. [ 12 ]
  • NP-3C - Versão desenvolvida pela Kawasaki Heavy Industries destinada a fazer calibração de radares. Nunca construída. [ 12 ]
  • UP-3C - Variante desenvolvida pela Kawasaki Heavy Industries para treino e apoio da versão EP-3, executa também calibração de radares, após o cancelamento da versão NP-3C. Primeiro voo em 1995. [ 12 ]
  • RP-3A - Conversão de dois P-3A destinados a projectos de longa duração na pesquisa oceanográfica. [ 12 ]
  • RP-3D - Reconfiguração ainda na fase de fabrico de um P-3C, especialmente para a missão de mapeamento magnético do planeta, com a duração estimada de cinco anos, foi dispensada toda a componente ASW, o porão de armamento foi substituído por um tanque adicional de combustível com a capacidade 4 500 litros e todos os sistemas principais requeridos para a missão foram duplicados adicionado ainda um sistema de navegação por satélite. [ 9 ]
    Após esta missão o protótipo do P-3C foi convertido para esta configuração, substituindo o original, posteriormente foram acrescentados mais dois P-3B convertidos, substituindo os RP-3A nas missões de pesquisa magnética e acústica oceanográfica no âmbito do esquadrão de desenvolvimento oceanográfico VXN-8. [ 14 ]
  • EP-3E Aries / Aries II - Versões de vigilância electrónica EP-3E Aries baseado nos P-3A/B em operação desde 1970, em 1990 são substituídos por células P-3C. [ 12 ]
  • P-3F - Versão destinada ao Irão. [ 12 ]
  • P-3G - Versão mais curta equipada com a actualização Update IV e novos motores. Cancelada. [ 12 ]
  • P-3K - Designação dada aos P-3B da Nova Zelândia depois de actualizados. [ 12 ]
  • P-3N - Designação dada a dois P-3B Noruegueses depois de despojados dos sistemas de armas e convertidos para transporte de passageiros (30), patrulha de águas costeiras e treino de tripulações. [ 12 ]
  • P-3P - Seis unidades P-3B para a Força Aérea Portuguesa, ex Força Aérea Australiana que retornaram à Lockheed como parte do pagamento de novas aeronaves de substituição P-3C. Conversões efectuadas uma pela Lockheed, as restantes cinco efectuadas localmente pelas OGMA, para um padrão muito próximo ao P-3C Update II½, mas com especificidades únicas. [11]
  • P-3W - Designação não oficial para os P‑3C‑II½ da Real Força Aérea Australiana, quando em manutenção. [ 12 ]
  • P-3AEW&C - Desenvolvimento de um Sistema Aéreo de Alerta e Controle, destinado a clientes sem poder de compra para adquirir o sofisticado e caro E-3 Sentry. Utilizado apenas pelo serviço de fronteiras dos Estados Unidos. [ 12 ]
  • CP-140 Aurora - Versão Canadiana do P-3C, mas equipado com os sistemas do S-3 Viking. [ 12 ]
  • CP-140A Arcturus - Três P-3C encomendados à Lockheed em 1989mas montados no Canada, destinados a missões de treino, vigilância das actividades pesqueiras e patrulha da área polar. Equipados apenas com radar de busca e sistema de comunicações. [ 12 ]
  • P‑7A - Designação temporária para o que foi apontado como substituto do P-3 equipado com o pacote de actualização da BoeingUPDATE IV e maior autonomia. Também designado LRAACA, cancelado. [ 13 ]

Militares Editar

Ex utilizadores Editar

Civis Editar

  • Estados Unidos
    • Aero Union - Actualmente a única entidade civil não governamental, a utilizar o Orion no combate a fogos florestais, para o que está equipada com com sete P-3A e um P-3B ex US Navy. Foram modificados com a adição de um tanque ventral interno, com capacidade até 11.350 litros de retardante. [ 18 ]
    • NASA - Possui dois P-3B, um operacional junto ao Goddard Space Flight Center para missões de âmbito científico o outro armazenado no AMARC como repositório de peças. Originalmente foi usado um P-3A no Centro Espacial Lyndon Johnson, retirado no início de 1993. [ 15 ]

    Desde 1976, quando voou pela última vez o P-2 Neptune (designado P-16 no Brasil), que a Força Aérea Brasileira não possuía um avião com base em terra, capaz de assegurar o patrulhamento marítimo e luta ASW, exceptuando a utilização do Embraer EMB-111 Bandeirante Patrulha também apelidado "Bandeirulha", uma plataforma com limitações severas tanto ao nível de autonomia como de meios.
    Após avaliação das várias opções existentes no mercado a opção recaiu na utilização de várias células P-3 ex US Navy e armazenadas no AMARC (309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group). [ 19 ]

    O pedido aos Estados Unidos em 1998 de 15 células P-3C resultou na oferta em 1999 de 12 P-3A, oito para actividade operacional e quatro para canibalização de peças, [ nota 7 ] destinados a operar no 4°/7°GAV sediado na Base Aérea de Santa Cruz. No ano de 2000 as tripulações destinadas a operar o P-3 começaram a receber instrução em Portugal na Base Aérea Nº6, Montijo, logo após o início da instrução o programa de aquisição dos P-3 foi cancelado, pela presidência de Fernando Henrique Cardoso. Retomado novamente a 4 de Novembro de 2002 foi escolhida a empresa EADS/CASA após concurso internacional e contracto assinado em Maio de 2005. As outras empresas que concorreram, abandonaram o concurso, por acharem que o preço oferecido era insuficiente para a concretização de uma modernização segundo os padrões actuais. Restaram a EADS/CASA e a Lockheed que apresentou um preço mais baixo, mas achava que além da modernização dos aviónicos era também necessária uma intervenção na estrutura da célula para prolongar o limite de vida útil da aeronave, devido a problemas de corrosão e fissuras encontradas na junção das asas com a fuselagem, em aeronaves operacionais. [ nota 8 ] O governo Brasileiro declinou esta actualização, argumentando que os P-3A não acusavam esse problema estrutural. a modernização consiste na total revitalização da estrutura da aeronave, montagem de um sistema táctico totalmente integrado de concepção das Construcciones Aeronáuticas S.A. e substituição dos motores originais pelos Allison T56-A-14 e no acordo de modernização está ainda contemplada a instrução de tripulações a efectuar por uma unidade da Força Aérea Espanhola. [ 15 ] [ 20 ]
    A Força Aérea Brasileira recebeu no dia 3 de Dezembro de 2010, a primeira aeronave P-3AM Orion, na base de solenidade em Madrid, Espanha e durante o ano de 2011, serão efectuados rigorosos testes tendentes à sua aceitação definitiva. As aeronaves estão destinadas a equipar o Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação, a operar na Base Aérea de Salvador, [ 21 ]

    Elementos sobre os P-3A da FAB em processo de modernização para P-3AM [ 22 ] [ 23 ]
    Modelo N.º de produção Data de entrega Retirado/armazenado Matrícula FAB
    P-3A Bloco 35 151356 20 de fevereiro de 1964 9 de janeiro de 1986 7210
    P-3A Bloco 50 152140 25 de maio de 1965 19 de julho de 1990 7203
    P-3A Bloco 50 152146 22 de janeiro de 1965 8 de julho de 1990 7211
    P-3A Bloco 55 152162 28 de maio de 1965 26 de julho de 1990 7205
    P-3A Bloco 55 152167 28 de junho de 1965 29 de março de 1990 7208
    P-3A Bloco 55 152168 30 de junho de 1965 17 de janeiro de 1990 7209
    P-3A Bloco 60 152173 11 de agosto de 1965 23 de março de 1990 7206
    P-3A Bloco 60 152174 17 de agosto de 1965 22 de junho de 1990 7201
    P-3A Bloco 60 152175 25 de agosto de 1965 12 de janeiro de 1990 7207
    P-3A Bloco 60 152180 7 de novembro de 1965 23 de março de 1990 7200
    P-3A Bloco 60 152186 23 de novembro de 1965 18 de dezembro de 1989 7202
    P-3A Bloco 60 152187 8 de dezembro de 1965 31 de janeiro de 1990 7204

    Desde 1977 data em que foram desactivados os P-2 V5 Neptune que o patrulhamento marítimo em Portugal, era efectuado por aeronaves não vocacionadas para a missão. [ nota 9 ] Devido aos compromissos assumidos no âmbito da Aliança Atlântica era imperioso a aquisição de uma aeronave de patrulhamento marítimo e luta ASW.
    Em 1 de Outubro de 1985 foi assinado com a Lockheed o contracto de aquisição de seis P-3B ex Força Aérea Australiana. Após a modernização, para atender aos requisitos de Portugal e da NATO e capacitar a aeronave para os padrões actuais, foram designados P-3P e entregues a partir de 7 de Agosto de 1988 para equipar a esquadra 601 "Lobos" sediada na Base Aérea N.º 6 (BA6) no Montijo. [24]
    A modernização efectuada equiparou os P-3P aos P-3C Update II½ da marinha Americana, mas com alguns equipamentos únicos, como os "display" tácticos e o radar de busca semelhante ao usado pela Nova Zelândia nos seus P-3K. A primeira aeronave foi modernizada nas instalações da Lockheed em Burbank Califórnia e as restante cinco nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) em Alverca. [ 20 ]
    Após uma certa indefinição entre sujeitar os P-3P a um programa de extensão de vida útil e outro de modernização para o padrão P-3C CUP+, para o que chegou a haver um entendimento com a Lockheed e uma aprovação do parlamento Português. Foi decidido comprar cinco aeronaves Holandesas, duas na versão P-3C CUP e três na versão P-3C Update II½, através da assinatura de uma carta de intenções em 17 de Setembro de 2004 e acordo final em 21 de Fevereiro de 2005. Os aviões foram todos entregues até meados de 2007 e entraram em processo de modernização (conforme tabela abaixo publicado) para a versão P-3C CUP+, uma das mais avançadas em operação. O primeiro avião já modernizado foi entreguea Esquadra 601, em Agosto de 2010, seguido de um segundo em Fevereiro de 2011, os restantes serão entregues até meados de 2012. [ 20 ] [ 24 ]

    Situação dos P-3P e P-3C CUP+ da Força Aérea Portuguesa
    FAP Modelo
    original
    Origem Modelo
    tényleges
    Estado em Dezembro 2010
    14801 P-3B RAAF/Lockheed P-3P Retirado - DGMFA, Alverca
    14802 P-3B RAAF/Lockheed P-3P Retirado - Base Aérea 6, Montijo
    14803 P-3B RAAF/Lockheed P-3P Vendido
    14804 P-3B RAAF/Lockheed P-3P Retirado - CFMTFA (ex Base Aerea 2), Ota
    14805 P-3B RAAF/Lockheed P-3P Vendido
    14806 P-3B RAAF/Lockheed P-3P Retirado - Museu do Ar, Sintra
    14807 P-3C CUP RNN P-3C CUP + Operacional, Esquadra 601 Base Aérea 11, Beja
    14808 P-3C Update II½ RNN P-3C CUP + Operacional, Esquadra 601 Base Aérea 11, Beja
    14809 P-3C Update II½ RNN P-3C CUP + Operacional, Esquadra 601 Base Aérea 11, Beja
    14810 P-3C CUP RNN P-3C CUP+ Operacional, Esquadra 601 Base Aérea 11, Beja
    14811 P-3C Update II½ RNN P-3C CUP + Operacional, Esquadra 601 Base Aérea 11, Beja
    Obs:RAAF = Força Aérea Australiana RNN = Marinha de Guerra Holandesa CFMTFA = Centro de Formação Militar e Técnica da Força Aérea

    Envolvimento operacional Editar

    Sempre que foi julgado necessário os Orion Portugueses foram chamados a executar missões no âmbito da NATO ou da União Europeia, destacam-se as mais importantes: [ 24 ]

    • Operação Sharp Guard Julho de 1992 a Fevereiro de 1996 - no âmbito da União Europeia
    • Operação Active Endeavour Março de 2005 até ao presente - no âmbito da Nato
    • Operação Frontex Junho de 2007 - no âmbito da União Europeia
    • Operação Atalanta22 de Abril de 2010 a Agosto de 2010 - no âmbito da União Europeia (NAVFOR)

    As dimensões externas mantiveram-se constante desde o P-3A até ao CP-140, enquanto que os pesos e performance tiveram pequenas variações. Os dados são referentes à variante P-3C. [ 25 ] [ 26 ]

    • Dimensões
      • Envergadura - 30.37 m
      • Comprimento total - 35.61 m
      • Altura total - 10.27 m
      • Diâmetro da fuselagem - 3.45 m
      • Diâmetro da hélice - 4.11 m
      • Área Alar - 120.77 m2
      • Pesos e Cargas
        • Peso em vazio - 27,890 kg
        • Peso máximo de combustível - 28,350 kg
        • Carga máxima dispensável (armas, sonobóias) - 9,071 kg
        • Peso máximo à descolagem - 61,235 kg
        • Peso máximo à aterragem - 47,119 kg
        • Teljesítmény
          • Velocidade máxima a 4,500m com 47,625Kg - 761Km/h
          • Veloc. de cruzeiro económica a 7,620 m com 48,895 kg - 607Km/h
          • Velocidade de patrulha a 457 m com 49,895 kg - 381 km/h
          • tecto de serviço - 8,625 m
          • Taxa máxima de subida a 500m - 594 m/minuto
          • Corrida de descolagem c/ obstáculo de 15m - 1,673 m
          • Distância de aterragem a 15 m de altura - 1,673 m
          • Raio operacional - 3,835 km
          • Raio operacional c/ 3 horas sobre zona alvo - 2,494 km
          • Resistência máxima a 4,500m com 2 motores - 17 h 12 min
          • Resistência máxima a 4,500m com 4 motores - 12 h 20 min

          Motores Editar

          Todas as versões excepto P-3A

          Armamento Editar

          Até 9 toneladas de cargas internas e externas podem ser combinadas com as seguintes opções:


          Linkek

          Gyártó – Lockheed Martin

          Szerep – Maritime surveillance and anti-submarine warfare

          Motorok: 4 x Allison T56-A-14 4600 shp each

          Maximum takeoff weight: 134,640 lb 61,200kg

          Hossz: 35.6m

          Wing span: 30.8m

          Magasság: 10.44m

          Sebesség – 750km/h (405 knots) maximum, 650km/h cruise (350 kts) at 26,000 feet, 370km/h (200 kts) loiter

          Mennyezet: 35,000 feet

          Hatótávolság: Approximately 4,500 nm depending on mission requirements.

          • Pilot, co-pilot
          • Two flight engineers
          • Tactical Coordinator (TACCO)
          • Navigator/communication officer
          • Sensor Employment Manager
          • Up to six airborne electronic analysts.
          • Sonobuoys and Maritime Marker Devices
          • Air-Sea Rescue Kit
          • Self protection measures

          Weapons/ stores



Hozzászólások:

  1. Eckerd

    Bravo, azt hiszem, ez a mondat ragyogó

  2. Fernand

    A helyedben én nem így tettem.

  3. Zero

    And so it is too :)

  4. Tavish

    Egyértelmű, hogy nagyon köszönöm a segítséget ebben a kérdésben.

  5. Samuzragore

    Please tell me - where can I find out more about this?

  6. Thomas

    Elnézést kérek, de véleményem szerint nincs igazad. biztos vagyok benne. Beszéljük meg. Írj PM-ben, megbeszéljük.

  7. Jussi

    what .... cool



Írj egy üzenetet